Mikro307 Die wahre Warheit über die 4-Tage-Woche und Volkswagen

Liebe Mikroökonomen,

als Analyst begleite ich sowohl VW als auch die gesamte Automobilindustrie schon eine ganze Zeit. Bei eurer Analyse der Krise bei Volkswagen hat mir die Differenzierung gefehlt. Alle zitierten Zahlen von Absatz, Umsatz, EBIT beziehen sich auf den gesamten Konzern (sprich inkl. Porsche, SKODA, Scania, MAN etc.). Die Krise konzentriert sich aber hauptsächlich auf die Kernmarke Volkswagen Pkw (Audi ebenfalls in der Krise, aber eure zitierten Forderungen beziehen sich lediglich auf Volkswagen). In dieser Marke sieht man durchaus einige Problemfelder (vorab: ich bin absolut dagegen, dass hier staatlich eingegriffen wird!). Die operative Rendite bewegte sich nie auf einem hohen Niveau, aber zu Q3 2024 ist diese auf rund 2% gesunken. Der Absatz läuft einigermaßen stabil, aber was hier nicht berücksichtigt ist, sind die stark rückläufigen Absätze der Joint Ventures in China. Pro verkauftem Auto mit VW Emblem erhält die Marke Volkswagen eine Lizenzgebühr, aufgrund der Absatzprobleme sinken diese Lizenzeinnahmen erheblich, was sich aber nicht im Absatz widerspiegelt, sondern nur im EBIT (da die JVs at Equity konsolidiert werden aufgrund der Unternehmensstrukturen in China). Wenn der Trend sich in China weiter fortsetzt, werden die zukünftigen Lizenzeinnahmen weiter absinken und der Ergebnis weiter unter Druck geraten. Einen Teil der von euch angesprochenen Rückstellungen für Restrukturierungen belasten das Ergebnis in Q3 sind aber als Sondereffekt auszuweisen. Selbst nach Bereinigung dieses Effektes verbleibt die Umsatzrendite auf einem niedrigem Niveau. Im Konzern gibt es Marken wie SKODA, welche zeigen, wie man eine Umsatzrendite im fast zweistelligen Bereich im Volumenmarkt erringen kann. Und genau hier kommt der Punkt, weshalb mMn die Werke in Deutschland in den Fokus geraten. SKODA benutzt dieselben Plattformen wie VW für ihre Fahrzeuge, können diese aber zu einem deutlich geringem Preispunkt am Markt absetzen und machen trotzdem bessere Ergebnisse (es gibt natürlich zwischen den Marken auch andere Designsprachen und weitere Differenzierung, aber der technologische Unterbau ist derselbe). Der Hauptunterschied ist, dass die Produktion dieser Fahrzeuge nicht im Hochlohnland Deutschland stattfindet, sondern beispielsweise in Tschechien. Wenn der Rückgang der chinesischen Absätze sich weiter fortsetzt und auch die von euch angesprochenen CO2-Strafen in den nächsten Jahren anfallen, kann die Kernmarke dauerhaft in die Verlustzone rutschen, wenn nicht strukturell etwas an den Kosten getan wird. Das nächste Dilemma sind natürlich genau diese CO2-Strafen. Auf der einen Seite wird mit den Elektroautos (trotz höherem Preis) weniger Ergebnis erzielt, auf der anderen Seite können nur mit diesen Autos die CO2-Strafen vermieden/gesenkt werden. Dazu kommt, dass tendenziell größere Autos auch mehr Ergebnis abwerfen. Der elektrische (kleine) „Volks“-wagen steht somit im Verdacht, noch weniger Ergebnis zu erzielen, weshalb wahrscheinlich auch erst in 2025 der kleinere ID. kommen wird. Aus unserer Sicht müssen große Kostenvorteile in der Batterie erzielt werden, damit es mehr Licht am Horizont gibt.
Die erwähnten 500.000 bzw. 300.000 „fehlenden“ Fahrzeuge kannst du mMn nicht in der Bilanz finden. Es ging um den Gesamtmarkt in Europa, welcher um 2 Mio. Fahrzeuge zurückgegangen ist und der Vorstand hat dieses verrechnet mit deren eigenem Marktanteil und ist so zu dem Schluss gekommen, dass diese Anzahl an Fahrzeugen in Europa fehlt (und dazu kommen neue Wettbewerber in den Markt). Tatsächlich ist die mögliche Kapazität der deutschen Werke deutlich über dem, was dort an Output produziert wird, was aber kein neues Phänomen ist. Alles in allem sieht es für mich nach einer sehr gefährlichen Entwicklung für die Marke aus, obwohl der Konzern als Gesamtkonstrukt noch recht gut und rentabel aufgestellt ist. Die Frage ist, inwieweit eine Marke (mit mutmaßlich den höchsten Gehältern/Löhnen im Konzern) Geld verbrennen darf, welches andere Marken (die eigene rechtliche Einheiten sind) ausgleichen müssen. Wenn Arbeitsplätze aus der Produktion ins Ausland verlagert werden, werden diese nicht mehr zurückkommen, da stimme ich euch zu. Daher ist möglicherweise eine Lohnabsenkung die für Deutschland bessere Alternative. Die Effekte aus den diskutierten Absenkungen würden aber wahrscheinlich nicht so viel an der zukünftigen Gesamtsituation der Marke ändern. Wahrscheinlich sollte ein Mix aus allen möglichen Themen gemacht werden. Moderate Lohnabsenkung bei Bündelung der Fahrzeugproduktion an großen deutschen Standorten, um Skaleneffekte auszunutzen, wenn die Kapazitäten ohnehin dort noch nicht ausgeschöpft werden. Dazu kommen aber die Friktionen (für die ich auch keine Lösung sehe) wie beispielsweise die Schwächung von Regionen (Zwickau, Emden, Osnabrück, Dresden würde es hart treffen) oder auch die Flexibilität der Arbeitnehmer. Nur ein Teil der Belegschaft wird bereit sein, von Dresden nach Wolfsburg zu ziehen, um dort den Job weiter auszuüben. Die Interessen in diesen Feldern zwischen Unternehmen, Gewerkschaft und Politik auszubalancieren wird wahrscheinlich der schwierigste Teil.