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Worüber wir nicht sprechen…
Kohle-Kompensationsleistungsmilliarden
Huawei wird sanktioniert (demnächst)
- Seltene Erden als Druckmittel? (FAZ)
- Handelsstreit eskaliert (Bloomberg)
- Die Lieferkette verändert sich (Bloomberg)
Picks
- Ein Hoch auf den Individualverkehr (Ulrich Voß)
- Mely Kiyak - Haltung: Ein Essay gegen das Lautsein (Marco Herack)
Drinks
- Bärner Müntschi von Brauerei Felsenau AG (Ulrich Voß)
- - Danke an Heiko Linke für die milde Gabe.
- Vier Vogel Pils von Vier Vogel Pils GmbH (Marco Herack)
‚Ein Hoch auf den Individualverkehr‘
Ja ich wünsche mir ein Austausch eurerseits zu diesem Thema.
In Stuttgart haben wir seit geraumer Zeit ß„rger darüber.
Eine der Hauptverkehrsstraßen (Cannstatter Straße) wurde um eine Spur verkleinert damit der Bus X (ganz neue Linie) eine ‚schnelle‘ Verbindung zwischen Innenstadt und Bad Cannstatt darstellen kann.
Das Problem ist nun dass dieser Bus kaum genutzt wird, und das Verkehrschaos nun noch größer ist.
Warum fahren Sie denn nicht einfach Bus X?
😉
Dann würde der Bus mehr genutzt werden, und Ihr Anteil am Verkehrschaos nähme ab.
Würde sich der CO2 Ausstoß dadurch nicht auch verringern, wenn die Menschen mehr ß–ffis nutzen?
Ich bin manchmal echt enttäuscht davon, wie wenig sich Menschen, die von sich behaupten, nicht ohne Auto leben oder arbeiten zu können, Gedanken darüber machen, wieviel unangenehmer die gesundheitlichen Schäden der Abgase und wieviel unbequemer die Folgen des Klimawandels sind.
Abgesehen davon, finde ich unfair, dass diese Menschen, also vielleicht auch Sie, so egoistisch für sich das Recht beanspruchen, Technologie nutzen zu dürfen, die unseren Planeten auf völlig inakzeptabler Weise in naher Zukunft für immer verändert – und in der Gegenwart durch Stickoxide viele Menschen tötet und Gesundheitlich beeinträchtigt.
Das finde ich echt nicht ok, denn ein liberaler Grundsatz unseres Zusammenlebens ist doch, dass jede(r) machen kann was er/sie will, solange es nicht die Freiheit der anderen auf unzumutbare Weise einschränkt.
Ich möchte Sie dazu auffordern diese Perspektive einmal einzunehmen, und sich vorzustellen, wie es verägert, wenn diejenigen sich dann darüber aufregen, dass die Stadt eine Spur für den ß–PNV ausweist.
Dazu kommt dann das sinnvolle Umweltgesetze zum Klimaschutz immernoch fehlen, und sogar bestehende Gesetze systematisch misachtet werden (Dieselskandal). Ausserdem ist wirklich fast Alles in den städtischen Infrastrukturen auf die Autos angepasst, die Nutzer anderer klimafreundlicherer Verkehrsmittel sind fast immer im Nachteil, so nimmt der durchschnittliche Radfahrer, der auf der Strasse neben den Autos fährt, vier mal soviel Stickoxide auf, wie der Autofahrer, oder die Ampeln sind immer auf die groben Anforderungen des PKW Verkehrs angepasst, und nicht an die Flexibilität von Fahrrädern.
Fast alle Verkersunfälle haben mit Autos zu tun.
Parkplätze verschandeln und verschwenden unglaublich viele Flächen, und die große Anzahl an parkenden PKW erstickt stellenweise das Stadtleben; wegen der Autos können die Menschen große Straßen nur wenig benutzen, wer will schon ein Cafß© an einer lauten, stinkenden und engen mehrspurigen Straße eröffnen, wer will dort spazieren gehen, Wohnen, Leben, seine Kinder spielen lassen?
Und wenn Sie den verlinkten Artikel wirklich gelesen hätten,
dann wäre Ihnen klar, dass es nicht um die jetzige Situation im Individualverkehr geht, sondern um smarte, vernetzte, lernende/autonome und saubere, leise e-Autos, die auch noch mit ihrer Umwelt kommunizieren (z.B. Parkplätze).
Aber das ist auch meine Kritik an diesem Artikel, die meisten die ihn (gerade in der FAZ) lesen wollen einfach nur hören, dass das mit dem Klima alles nur relativ ist, quasi eine der vielen gleichwertigen Parameter, und zweitens erlaubt er diesen Menschen, mit einer abstrakten Utopie im Sinn mit dem SUV in Stuttgart im Stau auf den ß–PNV zu schimpfen, der anders als noch nicht existierende, zukünftige Smarte E-Autos schon heute hilft den CO2 Ausstoß zu verringern.
Die andere Kritik an diesem Artikel ist, dass er kaum falsifizierbar erscheint. Oder anders ausgedrückt, er erscheint so als trüge er Informationen, aber bei dem Versuch einen „Faktencheck“ zu machen, zerrinnt er wie Sand zwischen den Fingern, und es bleibt irgendwie nix zum Checken.
Zum Beispiel die Frage, ob die (angebliche (ist halt FAZ)) „beschönigung der Bahn“ und „verurteilung“ des Autos, sich dann umkehrt, oder nicht.
Das ist abhängig von der Effizienz der Fahrzeuge, aber darüber schreibt der Autor nix in seinen Visionen.
Also, z.B. während ein langer Zug auf Schienen weniger „Overhead“ hat und das Rollen auf Schienen circa 10mal besser ist als mit Reifen auf Strassen, und der Windwiderstand beim Zug der 50 Autos entspricht viel geringer ist als der geringer Widerstand eines Autos mal 50, etc… hier kann man nicht einfach so fantasieren, wenn man ein Argument für irgendwas machen will.
Ausserdem nimmt der Autor an, dass der ß–PNV von heute, morgen fast genauso funktioniert, aber der ß–PNV ist sicher so, wie er ist, weil er im Zusammenspiel mit viel PKW Verkehr stattfindet.
Dieser eine Absatz ist für mich beispielhaft für die Substanzlosigkeit dieses hoffentlich ironisch/satirischen Werkes entgleister (pun intended) Polemik und fehlender wissenschaftlichkeit:
„Natürlich wird es auch im ß–V zu technologischen Verbesserungen kommen, und die steigende Nachfrage nach Mobilität insgesamt wird die Nachfrage im ß–V wachsen lassen. Erhöhungen der Taktfrequenz bringen aber stark steigende Kosten und kaum zu unterschätzende Systemrisiken. Ein fein getaktetes System ist besonders anfällig auf Wetterkapriolen, Streiks oder gar Terrorismus. Die individuelle Nutzung des Autos erlaubt mehr Ausweichmöglichkeiten.“
Wenn man den Paragraphen nimmt und einfach jeden Satz in eine Frage umformt, den gesamten Artikel einfach nochmal liesst, ohne sich daran zu stören, dass diese Sätze, die eben noch Hypothesen waren, nun als offene Fragen bestehen, dann kann man daraus getrost schliessen, dass dieser Artikel keine substanziellen Belege für diese Hypothesen enthält.
Und ich finde die Aussagen sowohl inhaltlich als auch moralisch zweifelhaft, z.B.:
„Ein fein getaktetes System ist besonders anfällig auf Wetterkapriolen, Streiks oder gar Terrorismus. Die individuelle Nutzung des Autos erlaubt mehr Ausweichmöglichkeiten.“
Also „Wetterkapriolen, Streiks oder gar Terrorismus“ sind wahrscheinlich in naher Zukunft und in der Gegenwart direkte Folgen des Klimawandels, so gehen Forscher davon aus, dass die gelb-Westen in Frankreich durch die CO2 Steuer angestachelt wurden, diese Steuer ist eine (Vor-)Folge des (verspätet) einsetzenden Klimaschutzes.
Und 2. wenn die Autos mehr Ausweichmöglichkeiten haben warum dann nicht auch Verkehrsbusse? Also wie kommt der Autor auf diese Behauptung?
Naja man kann diesen Artikel nicht mal so richtig wissenschaftlich auseinander nehmen, und so bleibt es für mich ein reiner Meinungskommentar, eine schöne kognitive ßœbung, mit einigen sehr coolen Ideen, gar keine Frage, aber in seiner Funktion als Valium für Autofahrer und konservativen „Klimawandelverstehern“ dem Wohl der Menschheit eher nicht dienlich.
(Ich könnte jetzt auch noch darüber ranten, wie schlimm ich die Huldigung der Pendler in diesem Artikel finde.)
Zum Schluss
Der Artikel enthält:
„Sobald aber die derzeitigen Denkblockaden bezüglich Maut gebrochen sind, eignet sich diese hervorragend zur Abgeltung aller durch den Individualverkehr verursachten Kosten.“
Mal abgesehen was ich von der Verwendung des Wortes „Denkblockade“ aus konservativer Feder gerade denke, finde ich den Ansatz interessant, gehen wir mal von einer wirksam hohen Maut aus:
Pro Maut: Wenn der Autofahrer sein Auto stehen lässt und andere Verkehrsmittel verwendet, profitiert er davon.
Bestimmte Gegenden wie Naturschutzgebiete, vor Schulen und Krankenhäuser, etc… in denen man keinen PKW Verkehr wünscht, kann man heute nur komplett sperren oder nicht – aber mit einer Maut, könnte man auf eine komplett Sperrung verzichten, und stattdessen die Zufahrt einfach nur sehr teuer machen.
Und sollte die Maut von der Nachfrage abhängen oder in irgendeiner Weise marktwirtschaftlich schwanken, könnte eine beschädigte Strasse zunächst billiger werden, dann dadurch beliebter, dann dadurch das Geld einnehmen zur Sanierung.
Ein kleine Polemisierung meinerseits: Das zuvor geschriebene hat einen Fehler, den man merkt, wenn man weiter denkt: Denn sobald die Strasse dann saniert ist, und billiger als die anderen Strassen, werden die Preise der anderen sinken, und damit die Wartung und Instandhaltung, wo durch dann bald wieder die andere Strasse kaputt geht, aber dann nicht mehr billiger werden kann um repariert zu werden.)
Contra Maut: Die Maut kann, wenn sie nicht streng nach Umweltgesichtspunkten bemessen wird, den Autofahrern mit einem feingranularen Mautsystem Anreize geben, weitere Wege zu fahren, und dabei unnötige Umweltschäden zu erzeugen.
Naja ich hoffe hier wird bald mal eine ganz andere Denkblockade aufgehoben:
Nämlich dass man zum Leben immer unbedingt ein Auto braucht.
Klar ist nämlich, dass man mit dem Klimawandel KEINE „Kompromisse“ machen kann.
Ich würde auch gern mehr zum Thema hören. Es dürfte aber schwer sein vernünftige Zahlen zu den externen Kosten des mIV zu finden. Je nach Lobby liegen die da wir auseinander.
Das ist vermutlich auch der Grund warum der von Ullrich gepickte Artiz so unzufriedenstellend ist: Die Zahlen fehlen. Vielleicht ist die Maut ja so hoch, dass der ß–V auch ohne Subventionen konkurrenzfähig ist.
(Vor allem in Pendel-Szenario wenn alle in die gleiche Richtung fahren, ist ein Bus ja keine so schlechte Idee)
Das Braunkohlerevier in der Lausitz ist, wenn man einen vernünftigen Zug Bazur keine Stunde von Dresden entfernt. Da kann man dann auch pendeln.
Das alte Braunkohlerevier um Leipzig ist sogar noch näher an den starken Zentren dran.
Vielleicht ist da neue Infrastruktur die pendeln ermöglicht die Lösung.
Fachhochschulen gibt es übrigens auch in Kleinstädten mit 20000 Einwohnern.
yupp, ein teil der lausitz liegt ja in sachsen. ??â€â™€ï¸
Hallo Marco, hallo Ulrich,
vielen Dank für die Beantwortung meiner Frage.
Was das Abwandern des Derivate Handels (ist allerdings nicht meine Spielwiese) und das Verbleiben der Risiken in den Bilanzen betrifft, sollte man aus meiner Sicht natürlich einen Mechanismus finden, der das verhindert. Ich denke, das sollte auch mit entsprechenden Anforderungen an Reporting und Transparenz machbar sein.
Soll heißen, wenn die entsprechenden Geschäfte in der Bilanz landen, müssen die unabhängig vom Handelsort nachgewiesen werden. Ebenso muss die Besteuerung nachgewiesen werden. Andernfalls wird hier besteuert.
Ich denke, so könnte man das Abwandern, was mir ja Euer Hauptargument zu sein scheint, verhindern oder zumindest unattraktiv machen.
Was die Richtigkeit des Regulierungsansatzes betrifft, hat Ulrich ja eigentlich am Alkopop Beispiel schon gezeigt, dass Steuern ein effektives Regulierungsinstrument sind. Davon abgesehen ist Regulierung über Steuern m.E. auch oft sinnvoller als direkte Verbote. Zumal absolute Verbote ggf. rechtlich problematisch sein können.
ßœbrigens ging es mir nicht um sinnvolle und nicht sinnvolle Sicherungsgeschäfte, sondern eher um sinnvolle Sicherungsgeschäfte und Geschäfte, die gerade keine andere Funktion haben als mit dem Handel an sich Geld zu verdienen (Zockerei).
Das mag jetzt alles sehr finanzmarktfeindlich klingen. Mir geht es aber viel mehr um den Punkt, den auch Ulrich gemacht hat. Wenn man sich einmal mit diesen gigantischen Risiken beschäftigt hat, die da z.B. bei der Deutschen Bank angesammelt wurden, dann finde ich es einfach allerhöchste Zeit, hier regulierend einzugreifen. Und da ich nicht sehe, dass das mit anderen Mitteln ernsthaft versucht wird, wäre m.E. die Finanztransaktionssteuer derzeit das vielversprechendste Mittel. Denn wenn uns die ganze Sache um die Ohren fliegt, dann haben wir wirklich ein Problem, oder?
Viele Grüße
Ivo
Vielen Dank auch von meiner Seite, dass Ihr diese Frage aufgenommen habt. Mir geht es wie Ivo. Ich finde auch, eine Lenkungsabgabe könnte systemstabilisierend sein. Sie scheint mir weniger starr und statisch als ein Verbot. Wenn sie denn richtig gemacht ist. Es darf nicht darum gehen, eine neue Finanzierungsquelle für eine Grundrente (oder was auch immer zu finden) zu finden, so wie Olaf Scholz dies derzeit propagiert, sondern die Finanzmärkte sicherer zu machen.
Das Abwanderungsrisiko halte ich für vertretbar. Man führt die Steuer doch gerade ein, um hochspekulative Geschäfte einzudämmen (wie beim Alkopop). Wenn sie volkswirtschaftlich nicht sinnvoll sind, sollte man ihnen auch nicht hinterher weinen.
Gerade beim HFT, das ihr als Beispiel genannt habt, frage ich mich aber auch, ob der Standortwechsel überhaupt kostentechnisch machbar ist, denn dort geht es ja – afaik – tatsächlich auch darum, physisch so nah wie möglich am Börsenrechner zu stehen (co-location strategy).
Schaut euch doch einmal diese geplante Schweizer Initiative an. Sie sieht eine Besteuerung ALLER bargeldlosen Zahlungstransaktionen vor: http://mikrosteuer.ch/en/die-initiative/konzept/
Ich halte die Idee für sehr interessant, denn sie ist nicht einfach nur eine neue Steuer, sondern ersetzt andere Steuern.
Ivo und Barbara:
Vielleicht sollten wir das Thema nochmal reinnehmen? Wir haben nämlich durchs Archiv geschaut und keine Folge gefunden, in der wir das schonmal ausführlich besprochen haben. Obwohl ich mir sicher bin, dass wir das schon getan haben.
Hannah ist bestimmt positiver eingestellt und Barbara dann als Stargast. Und ich muss als Einziger zweifeln …
Ein Problem bei der Verlagerung: Das Argument, dass das Problem dann weg ist, greift meiner Meinung nach nicht. Erstens reduziert ein Weggang von Frankfurt nach London das Derivatevolumen nicht (zwangsläufig), zweitens ist
es ist für die Haftung des deutschen Staats relativ egal, ob die Deutsche Bank das Geschäft in London oder in Frankfurt vor die Wand fährt. Der deutsche Staat rettet sowieso, weil das immer auf die Mutter in Frankfurt durchschlägt. Und zwar sauschnell. In Frankfurt hat man das Geschäft vielleicht noch einigermaßen unter Kontrolle (Bankaufsicht), in London (oder gar Singapur) sieht es ganz anders aus.
Generell muss man das Thema glaube ich ziemlich fein auseinanderdröseln, um bestimmte Aspekte herauszuarbeiten. Ein Beispiel: In der letzten Krise war der Auslöser Staatsanleihen (also zweite Phase nach den US-Immopapieren). Also so ziemlich das Konservativste, das sowas von nicht high-frequency-getradet wird und das nicht als hohes Risiko in der Bilanz steht. Trotzdem knallte es genau da und nicht im Derivateteil. Was ich sagen will: Wenn wir einen Kompromiss wollen, muss man Anleihen, Aktien und Derivate einzeln betrachten.
Und wenn ich mir die Derivate anschaue: Ich fände eine höhere Hinterlegung mit Eigenkapital sinnvoller als eine Steuer. Also die Verrechenbarkeit von Call und Put, von Long und Short weiter einschränken, das Counter-Party-Risiko und das Liquiditätsrisiko höher gewichten (das ist ja heute schon alles in den Risikomodellen drin) und dadurch mehr Eigenkapital hinter die Geschäfte legen. Das bringt zwar keine Steuereinnahmen, aber verringert die Profitabilität der Geschäfte genauso wie eine Steuer. Das Volumen sinkt also UND wir haben mehr Risikopuffer in den Bilanzen. Was wir im Zweifelsfall mehr wert wäre als eine zusätzliche Steuer (die dann am Ende womöglich auch noch Sparer belastet).
Hallo Ulrich,
ich fände eine weitere Runde Finanztransaktionssteuer mit Hannah und Barbara super – gerne auch mit Bonusthema Mikrosteueransatz.
Nochmal zur Verlagerung: Mein Ansatz dabei war ja gerade, dass der Handel auch besteuert wird, wenn er woanders stattfindet, so dass der Staat die Einnahmen auch bei Verlagerung des Handels hat und dann ja mit dem Geld retten kann, so er es denn für notwendig hält. Entziehen könnte sich eine Bank der Besteuerung nur dann, wenn sie umzieht, also ihren Sitz verlegt. Dann haben wir aber auch keine inländische Bank mehr und der Staat hat damit keinen Grund mehr, diese zu retten.
Ich glaube, das ist letztlich nur eine Frage des politischen Willens. Wenn man eine effektive Regulierung will, dann bekommt man sie auch hin. An Kreativität in dem Bereich fehlt es selten.
Bin jedenfalls gespannt auf die Diskussion.
Schönes Wochenende!
Bzgl. des Themas: „Mehr Autos, weniger ß–V! Die Verkehrszukunft aus ökonomischer Sicht“ möchte ich noch Folgendes zu Bedenken geben:
1. Ist es nicht technisch viel einfacher, den SPNV (Schienenpersonennahverkehr) zu automatisieren als den Individualverkehr. In Großstädten fahren bereits fahrerlose U-Bahnen (z.B. in Paris, Nürnberg oder Kopenhagen). Das System wird jetzt schon digital überwacht, der Schritt weg vom Fahrer ist viel näher als beim Pkw, der die Spur halten und mit anderen Fahrzeugen kommunizieren muss. Das müsste auch in eine Kosten-Nutzen-Kalkulation mit einbezogen werden.
2. Möchten die Autoren wirklich im 5-Min-Takt verkehrende U-Bahn-Züge mit jeweils etwa 1000 Fahrgästen an Bord (Rosh-Hour) alle durch eine eigene Kapsel für jeden dieser Fahrgäste ersetzen.
Auf dem Pariser RER verkehren zur Hauptverkehrszeit 12-Wagen-Doppelstock S-Bahn Züge teilweise im 2 Min. Abstand.
Ich kann mir nicht vorstellen, dass es ökonomisch sinnvoll sein soll, dass alles als einzelne Fahrten in einem Pkw zu realisieren.
3. Der Rollwiderstand ist beim Rad-Schiene-System immer 9 mal geringer als beim Reifen/Straße System.
Für ländliche Gebiete sind selbstfahrende Autos bestimmt ein Segen, aber in einer Stadt geht es auch darum, denn vorhandenen Raum optimal zu nutzen (also auch bspw. Grünflächen für die Bevölkerung anzubieten).
Wie zu merken ist, kann ich der Argumentation der Autoren nichts abgewinnen, würde mich aber auch über eine Thematisierung im Podcast freuen.
Vielen Dank für eure Arbeit und weiterhin viel Spaß dabei!
Hallo P.,
zu 1) Meine Gedanken sind exakt die gleichen (völlig unabhängig von der Frage aus dem Artikel): Wieso der Schienenverkehr nicht schon lange autonom und automatisiert betrieben wird, ist mir auch schleierhaft. Ist viel einfacher (man schaue sich mal an, was ein ICE macht, wenn der Lokführer bremst. Er steht nach 3(?) Kilometern, soweit kann der Lokführer gar nicht schauen …). Einziger Argument, was mir bisher eingefallen ist: Es rechnet sich nicht, weil im Gesamtsystem der Fahrer kein großer Kostenfaktor ist.
zu 2) Ich hatte an der Stelle auch Probleme. Aber man muss bedenken, dass der große Nachteil des heutigen ß–PNVs gegenüber des Autos der letzte Kilometer ist. Wenn ich von Bahnhof A zu Bahnhof B fahre, wird der Zug fast immer besser sein. Seine Vorteile kann der ß–PNV aber nur ziehen, wenn er die Nachfrage „einsammelt/aggregiert“, also wenn aus allen Richtungen die Leute zum Bahnhof kommen und dort der Zug vollgepackt wird. Wenn ich aber auf beiden Seiten noch 10 Minuten laufen muss, ist der ß–PNV dann aber oft langsamer. Wenn man also einen ß–PNV bauen will, der genauso gut ist wie der Individualverkehr, muss er individueller werden. Er muss aber auch so gut aggregieren können wie der „alte“ ß–PNV. Das ist die wirkliche Herausforderung. Vielleicht geht da auch was mit „Platooning“, also Autos/Kleinbusse(?) mit Minimalabstand hintereinanderherfahren zu lassen, weniger weil man den Luftwiderstand senkt, sondern eher wegen des Platzbedarfs (könnte man sich auch in den Hyperloops von Tesla vorstellen). Aber zugegeben: Bei einem vollgepackten Zug in der Rush-Hour kann ich mir einen Ersatz auch nicht wirklich vorstellen, aber vielleicht vertut man sich auch schnell. Wenn jetzt in den 2 Minuten zwischen den zwei Zügen wirklich Auto/Kapsel/Kleinbus an Kleinbus über die Strecke fahren würde, 50cm Abstand, 50km/h würde da vielleicht mehr drüber passen als wir uns das gerade vorstellen können (natürlich nicht, wenn man mit 5 Meter Autos fährt, in denen dann eine Person sitzt)
zu 3) 9-mal niedrigerer Rollwiderstand? Kann ich nicht beurteilen. Generell ist der Spritverbrauch der Bahn bei realer Ausnutzung (also nicht vollgepackt) nicht so viel besser als im PKW-Verkehr. Der Artikel ist nicht ohne Kritikpunkte, aber trotzdem lesenswert: https://www.faz.net/aktuell/wissen/klima/klimabilanz-der-bahn-noch-eine-unbequeme-wahrheit-1488587.html?printPagedArticle=true#pageIndex_0 Dass ein vollgepackter Zug in der Rush-Hour unschlagbar ist (aus CO2-Sicht, nicht aus Komfortsicht übrigens), ist klar. Aber ein funktionierender ß–PNV beinhaltet auch Zugfahrten in Zeiten, in denen der Zug halb oder fast ganz leer ist. Und das kann man nicht unter den Tisch fallen lassen … (Klar, auch hier wird schon „getuned“, wenn man sich Bus-Shuttle-Projekte in Randgebieten und Randzeiten anschaut. Eben nicht mehr den 70-Personen-Bus bis in den Vorort fahren lassen, sondern die letzten ein, zwei oder drei Kilometer mit dem Kleinbus (der in Zukunft autonom fahren soll, weil sich das nur ohne Personalkosten rechnet)). Beim Vergleich der beiden Systeme (Schiene/Straße) muss man auch immer berücksichtigen, dass die Straße unendlich flexibler ist, weil sie überall da ist. Die letzten Kilometer wird man kaum über die Schiene machen können. Anders gesagt: Wir brauchen eh Straßen (Meine Tendenz wäre eher: In Wohngebieten viel mehr einspurige Einbahnstraßen; gewonnenen Platz für Fahrradwege nutzen)
Ach je, es gibt da so viel abzuwägen …
@egghat
Ich halte das Fahrpersonal für einen sehr großen Kostenfaktor. Zahlen habe ich leider auch nicht.
Wenn man sich mal diese ganzen zusammengekoppelten Einheiten auf der Schiene anschaut, könnte man die Taktzeiten mit der gleichen Anzahl Wagen halbieren.
(Braucht natürlich auch „Platz“ auf der Schiene.)
Zwecks Artikel Auto vs. ß–PNV.
Einmal behaupten das selbstfahrende Auto wäre schon da um im nächsten Absatz zu schreiben das das nicht ginge und deshalb Privatbesitz unabdingbar sei.
Teilautonomie? Jaja mein Chauffeur übergibt mir sich immer das Lenkrad an der Autobahnausfahrt.
Behaupten das selbstfahrende Autos im Carsharingbetrieb den Verkehr verdoppeln müssen, da sie zurückfahren müssten.
Entweder auf der Gegenspur fährt nichts, dann ist es egal.
Oder es fährt etwas, dann können die Autos auf der Rückfahrt genau diese Passagiere mitnehmen.
Simple Preisdiskriminierung sorgt dafür dass nicht alle zur gleichen Zeit fahren.
Den ganzen Artikel über Preistransparenz munkeln,aber keine Zahlen nennen.
Nicht eine.
Kein Link auf Studien für Behauptungen. Nichts.
Kurz, da ist nichts was den Zeitaufwand des Lesens gelohnt hat,wenn schon simple Dinge nicht zusammen passen.
Es gibt richtige Verkehrsforscher, die richtige Zahlen finden und veröffentlichen.
Diese beiden gehören nicht dazu.
Oder sie verstecken all ihr Wissen sehr sehr gut um in der Postfaktischen Welt überleben zu können.
Oder um den Stand der ß–konomen ist es tatsächlich so schlecht bestellt, wie ein Blick in das reale Hier&Heute befürchten lässt.